استاندار مازندران با تکیه بر کاهش زمان تردد از ۶ به ۳ ساعت و توصیف عبور مسیر از طبیعت بکر الموت، این کلان‌پروژه را بستری برای جهش اقتصادی و گردشگری خوانده است. اما ورای این صورت‌بندی امیدوارکننده و آمارهای مسرت‌بخش از پیشرفت فیزیکی، پرسش‌های بنیادینی نهفته است که نادیده گرفتن آن‌ها، بهای سنگینی بر پیکره محیط‌زیست، بافت اجتماعی و اقتصاد بومی شمال کشور تحمیل خواهد کرد. نخستین نکته تأمل‌برانگیز اشاره گذرا به عبور جاده از طبیعت بکر الموت و البرز مرکزی به‌عنوان یک مزیت جذاب گردشگری است. در ادبیات آمایش سرزمین و بوم‌شناسی، طبیعت بکر سرمایه‌ای است که باید از دست‌اندازی‌های مخرب مصون بماند، نه آنکه با شکافتن دل کوهستان و جنگل‌زدایی، فرش قرمز زیر پای بولدوزرها پهن شود. احداث محوری ۱۶۴ کیلومتری در یکی از حساس‌ترین، لغزش‌خیزترین و شکننده‌ترین حوزه‌های آبخیز کشور، چیزی جز پاره‌پاره کردن زیستگاه‌های حیات‌وحش، تشدید فرسایش خاک، افزایش احتمال سیلاب‌های ویرانگر و نابودی مراتع بالادست به همراه ندارد. شگفت‌آور است که در روزگار ورشکستگی اکولوژیک و بحران‌های اقلیمی البرز، مدیران ارشد همچنان افتخار می‌کنند که راه‌های دسترسی به بکرترین نقاط طبیعی را به روی خودروهای شخصی گشوده‌اند؛ امری که نخستین پس‌لرزه آن، هجوم دلالان، کوه‌خواری و تفکیک غیرقانونی اراضی خواهد بود.
بحران سرریز ترافیک در غرب مازندران
تقلیل زمان سفر بدون در نظر گرفتن ظرفیت شهرهای مقصد، نویدبخش رفاه نیست، بلکه آغاز یک فرسایش عمومی است. استاندار محترم از تسهیل دسترسی به غرب مازندران سخن می‌گوید، اما پاسخ نمی‌دهد که آیا تنکابن، رامسر، عباس‌آباد و شهرهای پیرامونی، کشش جذب این حجم عظیم از مسافر متمرکز را دارند؟ غرب مازندران سال‌هاست از کمبود شدید زیرساخت‌های پایه‌ای رنج می‌برد. انبوه زباله‌ها در دل جنگل‌های دوهزار و سه‌هزار دپو می‌شود و شیرابه‌ها منابع آب زیرزمینی را می‌آلایند. بسیاری از روستاهای منطقه در فصول گرم و تعطیلات با تانکر آبرسانی می‌شوند. جاده‌های ساحلی و کمربندی‌های منطقه خود تبدیل به پارکینگ‌هایی دائمی شده‌اند.
وقتی جاده‌ای هزاران خودرو را از فلات مرکزی به پهنه ساحلی می‌رساند، در حالی که شبکه فاضلاب، مدیریت پسماند و ساختار معابر متناسب با این شتاب توسعه نیافته است، این افتتاح‌ها نتیجه‌ای جز تبدیل کردن زیست‌بوم بومی به قربانگاه تفریحات چندساعته نخواهد داشت. مدیران اجرایی همواره گردشگری ناشی از راه‌سازی را موتور محرک اقتصاد محلی می‌نامند. اما واقعیت میدانی دهه‌های گذشته در محورهای هراز،کندوان و آزادراه تهران ـ شمال گواه امر دیگری است. جاده‌های شمال کشور در غیاب طرح‌های جامع گردشگری پایدار، نه تنها موجب توزیع عادلانه ثروت نشده‌اند، بلکه به الگویی برای افزایش سرسام‌آور قیمت زمین و سلب مالکیت کشاورزان بومی، تغییر کاربری باغات و شالی‌زارها به ویلاهای خالی در اکثر ایام سال، رونق مشاغل کاذب و دست‌فروشی و مشاغل خدماتی کم‌ارزش به‌جای حمایت از شیلات، باغبانی و صنایع تبدیلی سبز بدل شده است.
گردشگری مبتنی بر اقامت موقت که تنها بار زباله و تخریب منابع را بر دوش شهرداری‌ها و دهیاری‌های کم‌توان بومی می‌گذارد، چگونه می‌تواند توسعه اقتصادی نامیده شود؟
تأکید بر پیشرفت ۹۷ درصدی قطعات اول تا سوم (۶۲ کیلومتر) و اتصال به آزادراه، نمی‌تواند سرپوشی بر ماهیت فرسایشی این پروژه باشد. این محور از اوایل دهه هشتاد خورشیدی در دستور کار بوده و پس از نزدیک به دو دهه، بخش اعظم پیشرفت اعلام‌شده مربوط به جغرافیای دشت و کوهپایه‌های استان قزوین (۹۰ کیلومتر) است. بخش‌های کوهستانی، پرهزینه، فنی و به‌شدت پرمخاطره سمت مازندران که نیاز به حفر تونل‌های طویل، پل‌های بزرگ و کنترل رانش‌های عظیم دارد، سال‌هاست با کمبود منابع مالی و چالش‌های پیچیده مهندسی و محیط‌زیستی دست‌به‌گریبان است. اعلام پیروزی زودهنگام با اتکا به آماده‌سازی مقاطعی که بخش عمده آن خارج از گلوگاه‌های اصلی کوهستان است، بیش از آنکه گرهی از کار فروبسته حمل‌ونقل بگشاید، نمایشی تبلیغاتی از کارآمدی به نظر می‌رسد. سخنان استاندار مازندران نشان می‌دهد که نگاه مرکزگرا به شمال کشور هنوز اصلاح نشده است؛ نگاهی که مازندران را صرفاً حیاط‌خلوت فراغتی پایتخت و گذرگاهی برای رسیدن به دریا می‌بیند، نه استانی با هویت یکپارچه اکولوژیک، کشاورزی استراتژیک و زیست‌بوم شکننده.
اگر قرار است محوری همچون قزوین ـ الموت ـ تنکابن به بهره‌برداری نهایی برسد، ارجح آن بود که استاندار محترم پیش از بالیدن به درصد پیشرفت فیزیکی، از پیوست‌های جامع زیست‌محیطی، اعتبارات مهار پسماند، نوسازی شبکه آبرسانی تنکابن و طرح‌های ممانعت از تغییر کاربری اراضی گزارش می‌داد. توسعه واقعی در تعریض آسفالت خلاصه نمی‌شود؛ توسعه در حفظ تعادل میان انسان، جاده و زمین معنا می‌یابد. گشودن شتاب‌زده شاهراه‌ها بدون مهار تبعات مخرب آن‌ها، مازندران را نه به توسعه، که به نقطه‌جوش بحران‌های زیستی و اجتماعی نزدیک‌تر خواهد کرد.
آزادراه قزوین-الموت-تنکابن از مصوبات سفر رهبر شهیدمان در سال ۱۳۸۲ به استان قزوین است و عملیات اجریی آن در دولت احمدی‌نژاد آغاز شد. این آزادراه که ساخت آن از سال ۱۳۸۶ آغاز شده حدود ۷۰ کیلومتر آن در استان مازندران و ۹۴ کیلومتر دیگر در استان قزوین قرار گرفته است. این پروژه در شش قطعه اجرا می‌شود که قطعات یک تا ۴ در استان قزوین و قطعات ۵ و ۶ در مازندران است.
