مائده مطهری زاده

مبدأ، ایستگاه راه آهن ساری؛ مقصد، ایستگاه راه آهن ورسک. قطار ساعت هفتِ صبح روز یکشنبه ۲۲ مردادماه ۱۴۰۲ به سمتِ پل سفید، چند سرنشین ویژه دارد. تنی چند از خبرنگاران مرکز مازندران که بناست با همراهی مدیرکل و مسوول روابط عمومی راه آهن ساری، در قالبِ تورِ ریل گردی، پیمایشی متفاوت و منحصربفرد را در یکی از زیباترین و خاطره‌انگیزترین مسیرهای ریلی استان و کشور تجربه کنند.
طبق برنامه قبلی، قرار است تا ایستگاه راه آهن شیرگاه، را با قطار طی کنیم و از آنجا با درزین به سمت ورسک برویم.

جای خالیِ فرهنگ سازی
متفاوت بودن این سفر، از همان ابتدا با رفتن به کابینِ لوکوموتیوران خودنمایی می‌کند؛ همه چیز در این اتاق بسیار کوچک مدیریت می‌شود.
راننده قطار و کمک راننده سلام گرمی می‌کنند و در عین حال که حواس‌شان به جلو است از سختی‌های کار خود می‌گویند. از اینکه متاسفانه هنوز هم بسیاری از مردم، به ویژه مجاوران خط آهن، نحوه زندگی مسالمت‌آمیز با قطار را بلد نیستند. یا با عبور و مرور حادثه‌ساز، جان خود را به خطر انداخته و برای راننده قطار، لحظات و خاطرات بسیار تلخی را ثبت می‌کنند یا با پرتابِ سنگ‌های بزرگ و گاه، پاره آجر، قطارِ در حال حرکت را به بدترین شکل ممکن بدرقه کرده جان راننده و مسافران قطار را تهدید می‌‎کنند! گویی تقدیرِ غول آهنیِ مهربان را اینجا خوب ننوشته‌اند.
لوکوموتیوران می‌گوید: همین ماه گذشته بعد از ایستگاه شیرگاه، دو سه تا اتومبیل نزدیکی‌های خط آهن پارک شده بود و حدود ۱۲ ، ۱۳ نفر روی ریل با خیال راحت نشسته بودند که اگر ما بعد از بوق‌های ممتد و کاهش سرعت، به ترمزِ سریع متوسل نمی‌شدیم، دستِ کم پنج، ۶ نفر از آنها جان خود را از دست داده بودند.
خاطره بعدی که او نقل می‌کند، از وقوعٍ اتفاقی نگران کننده در گذرگاهِ بعد از پل تجن است که گویا نقطه‌ای پرچالش در این زمینه نیز محسوب می‌‎شود.
او می‌گوید: در یکی از روزها از آن مسیر با سرعتی به اندازه بیست کیلومتر کمتر از سقفِ مجاز، می‌گذشتیم که یک خودروی پراید، بر روی ریل مشاهده شد؛ سریعا بوق قطار را به صدا درآوردیم، اما ثمره‌ای نداشت و راننده پراید که به خاطرِ گرمای هوا، شیشه‌های اتومبیل‌‎اش را بالا کشیده و کولر را روشن کرده و احیانا مشغول صحبت با تلفن همراه بود، متوجه بوق قطار نشده و همچنان روی خط آهن بود؛ به حدی به او نزدیک شده بودیم که من تا آخرین لحظه، حتی چشم‌های کودکِ داخلِ خودرو را می‌دیدم. با وجود ترمز سریع، (ترمز قطار مسافری، هفتصد متر طول می‌کشد تا عمل کند)، تنها به قدرِ یک واگن با اتومبیل فاصله داشتیم که راننده بالاخره متوجه حضور قطار شد و از خط آهن عبور کرد؛ اما همه راننده‌ها اینقدر خوش شانس نیستند و در بسیاری از موارد، جان راننده و سایر سرنشینان به خاطر این بی احتیاطی و غفلت گرفته می‌شود.
حالا شما حساب کنید هر روز چه میزان استرس و اضطراب به ما وارد می‌شود و چه خاطرات تلخی در طول سال در ذهن ما ثبت شده و ما را عذاب می‌دهد!

گلایه از رسانه‌ها و مدیران شهری و شهرستانی
معصومی مدیرکل راه آهن هم که در کابین حضور دارد می‌گوید: راه آهن شمال از خروجی سوزن گرمسار شروع می‌شود و تا ورودی گلوگاه به طولِ ۳۱۰ کیلومتر ادامه می‌یابد؛ در این مسیر، ۹۰ گذرگاه داریم که ۴۵ تای آنها مستحفظ هستند اما با این حال، از همین تعداد نیز تقریبا ۳۵ تای آن توسط مردم بدون حفاظ می‌شوند و ما دوباره آنها را ترمیم می‌کنیم. ۹۰ گذرگاه شوخی نیست و اگر حواس‌مان را جمع نکنیم هر روز باید برخورد و تلفات داشته باشیم.
معصومی از فقدانِ فرهنگ‌سازی گلایه می‌کند و می‌گوید رسانه‌ها به ویژه صداوسیما نقشِ بسیار پررنگی در این زمینه می‌توانند ایفا کنند اما متاسفانه همه تمرکزِ رسانه ملی، در جلب و جذبِ تبلیغات و آگهی‌های اقتصادی با آورده‌های مالی میلیاردی است و این، کم همتی و غفلت به اندازه‌ای است که فرهنگ‌سازی برای مواردی نظیرِ رفتارِ درست و ایمن در حریم راه آهن، حتی در زیرنویسِ صداوسیما نیز جایی ندارد.
البته گلایه مدیرکل راه آهن فقط شاملِ حالِ رسانه‌ها نمی‌شد. او از شهرداران و فرمانداران هم بشدت شاکی است. از فرمانداران و شهردارانی که توقع دارند، راه آهن در حریم خودش، برای گردشگران و عابران پیاده فضای سبز و پیاده‌راه ایجاد کند!
معصومی می‌گوید، از همان ابتدای شروع به کار به عنوان مدیرکل راه آهن شمال تا به امروز که حدود یک سال می‌گذرد، بارها و بارها با استانداری و فرمانداری‌ها مکاتبه کرده است که حتی کاشت درخت هم در حریم راه آهن ممنوع است، چه رسد به مجوز ساختِ خانه و ایجاد فضای سبز و… .
وی ادامه داد: شما فرض کنید که اصلا ما با چنین اتفاقی در حریم راه آهن موافقت کنیم، افراد به قصدِ گردش در مسیر ریلی، قدم زنان در حالی که هندزفری در گوش‌شان است و به موسیقی مورد علاقه‌شان گوش سپرده‌اند، به ریل نزدیک شده و با قطار برخورد کنند، آن وقت، همان آقایانِ شهردار یا فرماندار پاسخگو هستند یا در نهایت، این شرکت راه آهن است که باید آماجِ انتقادات قرار گیرد؟!
طبیعی است که راه آهن، در این زمینه به هیچ وجه کوتاه نمی‌آید، زیرا مساله حفظ جانِ مردم است و راه آهن برای خوشامدِ یک فرماندار یا شهردار بر سرِ جانِ مردم معامله نمی‌کند.
مدیرکل راه آهن شمال همچنین از عدمِ رعایتِ حریم راه آهن نیز انتقاد کرد و گفت: شما نگاه کنید، بعد از ایستگاه گونی بافی، تمامِ خانه‌ها در حریمِ ۱۷ متر ساخته شده، این در حالی ست که اساسا حریم راه آهن اول از همه مختص قطار (۱۷ متر) و سپس نوار تاسیساتی (۳۰ متر) است و وقتی شهرداری بدون استعلام و کسب تکلیف از راه آهن، به راحتی مجوزِ ساخت در حریم راه آهن را می‌دهد؛ چنانچه در آینده بنا باشد لوله گاز یا آبی رد شود، از راه آهن انتظار دارند که حریم خود را نقض کرده و اجازه عبور لوله را بدهد، اما راه آهن هرگز چنین اجازه‌ای نخواهد داد، زیرا همان لوله گاز یا آب هم دارای حریم است و بعدها اگر راه آهن قصد داشته باشد در حریم خودش، تاسیساتی نصب کند، شرکت آب یا گاز مانع از کار می‌شوند، بنابراین، بهتر است که هر سازمان، اداره یا ارگانی، حریم خود را بشناسد تا از بوجود آمدنِ مشکلات این چنینی در آینده جلوگیری شود.

ایستگاه تیرتاش به زودی به پایانه صادرات
و واردات ریلی تبدیل می‎شود
معصومی می‌گوید: راه آهن شمال، به نسبتِ سایر محدوده‌های راه آهن کشور، به لحاظ درآمدی در رتبه‌های آخر قرار دارد. چراکه درآمدزایی راه آهن از طریق جابجایی بار است اما راه آهن شمال، بیشتر در حوزه جابجایی مسافر فعالیت دارد.
او می‌گوید برای این مساله هم فکر بکری کرده و قرار است ایستگاه تیرتاشِ گلوگاه که امروز جز مخروبه‌ای از آن برجای نمانده را به پایانه صادرات و واردات تبدیل کند و اگر این اتفاق بیفتد برای اولین بار در کشور خواهدبود.
مدیرکل راه آهن شمال ادامه می‌دهد: بنا داریم با کمک یک شرکتِ سرمایه ‌گذار، این ایستگاه را احیا و ساماندهی کرده و به وسیله کانتینرهای یخچال‌دار از آن با عنوان محلی برای ترانزیت محصولات باغیِ استان به مقصد روسیه استفاده کنیم. به این ترتیب، در زمانِ برداشت محصول، مردم منطقه دیگر نگرانِ خراب شدنِ محصولات به دلیلِ حمل با نیسان وانت در گرمای هوا نخواهند بود.
معصومی می‌گوید که خوشبختانه مجوز هیات مدیره راه آهن در این مورد گرفته شده و قرارداد مربوطه هم با شرکتِ سرمایه‌گذار منعقد شده است و انشاء… با همکاری و مساعدت فرماندار محترم گلوگاه، این پایانه مهم ریلی تا یکی دو ماه آینده کلنگ زنی می‌شود.

توقف در ایستگاه سرسبز و زیبای شیرگاه
حالا دیگر به ایستگاه پایانی سفرمان با قطار نزدیک شده‌ایم و کم کم باید آماده ادامه سفر خاطره‌انگیزمان با درزین باشیم.
توقف‌گاه مان، ایستگاهِ زیبا و سرسبز شیرگاه است که درست روبروی آن، جنگلی از درختانِ بامبو قرار دارد.
پس از صرفِ صبحانه در مسجد راه آهن شیرگاه و قدم زدن در جنگلِ زیبای بامبو، به مرکز کنترلِ ایستگاه سری می‌زنیم تا کمی با نحوه‌ی کار در آنجا آشنا شویم.
رییس مرکز برای‌مان توضیح می‌دهد که چگونه با کمکِ یک دستگاه و میله‌ای که از آن دستگاه‌ خارج می‌شود، امنیتِ قطارهای مسافری و باری تامین می‌شود. میله‌هایی که حکمِ صدور مجوز برای عبور و مرور قطارها را دارد و هر بار فقط و فقط یک میله از آن دستگاه استخراج می‎شود و به این ترتیب، ضریبِ امنیتِ حرکتِ قطارها، به صددرصد می‌رسد و هیچ قطاری با قطار دیگر برخورد نمی‌کند.

زیبایی‌های سفر با درزین
از اینجا به بعد، سفر رویایی ما با درزین، شکل تازه‌ای به خود می‌گیرد. زیبایی‌های مسیر ریلی حد فاصلِ ایستگاه شیرگاه تا پل ورسک، آنچنان مسحورکننده و چشمگیر است که دلت می‌خواهد این سفر به این زودی‌ها تمام نشود.
از تونل‌هایی که یکی پس از دیگری، پشت سر می‌گذاریم و بازی نور و تاریکی تا طبیعتِ روح نوازِ اطراف که از پنجره درزین مانند یک فیلمِ مستند از پیش چشمان‌مان عبور می‌کند.
پر بیراه نیست که مدیرکل راه آهن شمال می‌گوید این مسیر، از زیباترین مسیرهای ریلی جهان است.
درزین، راه خود را همچون کالسکه‌های افسانه‌ای از میانِ جنگل‌های بکرِ شمال باز می‌کند و تخت گاز به جلو می‌رود. کمی بعد درزین، یک جا میان جنگلی سرسبز نگه می‌دارد تا ما تن به زیبایی منطقه بسپاریم و هوایی تازه کنیم. در سایه سارِ درختان انبوه منطقه، بهار یا شاید بهشت را در یکی از گرم‌ترین روزهای مردادماه سال ۱۴۰۲ تجربه کردیم و چه تجربه‌
بی مانندی.
پس از آنکه چشم‌هایمان همه جای این بهشتِ بی همتا را کاوید، به موازاتِ مسیر ریلی چند قدمی پیش رفتیم تا اینکه چشم‌مان به جمالِ یکی از تونل‌های بسیار قدیمی افتاد به سالِ ۱۳۱۳٫ تونلی به بلندای تاریخ.
عجیب است که همه چیز اینجا جان دارد. از ریل تا قطار و تونل. گویی روحِ انسان‌‎هایی که در ساختِ این تاسیسات نقش داشته‌‎اند در آنها حلول کرده است و ناخودآگاه، قلبت‌ با آنها قرابت و پیوندی خاص می‌یابد و لب به تحسین و تمجید باز می‌کنی و در دلت اینهمه هنر و صلابت را می‌ستایی.
اندکی نمی‌گذرد که دوباره سوار بر درزین، راه می‌گشاییم تا ورسک.
تونل‌ها گاه به فاصله چند متر از هم قرار دارند و یک به یک ما را مشایعت می‌کنند.
هرچه پیش می‌‎رویم، از سرسبزی، کم شده و کوه‌ها و صخره‌‎ها خودنمایی می‌کنند، بعضی وقت‌ها هم مابین کوه‌ها و تپه‌های سخت و سنگی، می‌شود چشم انداز زیبای پایین و جاده فیروزکوه و ماشین‌های عبوری را دید. به واقع، لذت سفر با امن‌ترین وسیله نقلیه (قطار) در دلِ زیبایی‌های طبیعت کجا و سفر با اتومبیل‌های غیراستاندارد و راندن در میانِ جاده‌های ناایمن کجا!

توقف در ایستگاه پل سفید
به ایستگاه پل سفید که رسیدیم، توقف‌مان طولانی‌تر شد، زیرا اینجا فقط یک ایستگاه ساده برای عبور قطارها نیست و تعمیر و نگهداری واگن‌های قطار راه آهن شمال نیز همین جا انجام می‌شود.
ایستگاهی بزرگ که وسعتِ آن نشان از اهمیت و مرکزیت آن به نسبتِ سایرِ ایستگاه‌های بین راهی دارد.
اول به اتاقِ کنترل و مدیریت رفتیم. مانیتورهایی که نقشه‌هایی بر صفحه آنها پیدا بود که به آنها گراف گفته می‌شد. هر نقشه یا گراف، از مبدا تا مقصدِ سفرِ قطارها را با خطوطی سینوسی مشخص می‌کرد.
خطوطی با رنگ‌های قرمز و مشکی که یکی نمادِ حرکتِ قطارهای مسافربری و دیگری علامت مشخصه قطارهای
باری بود.
به گفته مدیرکل راه آهن شمال، ایستگاه‌های راه آهن به ایستگاه‌های تشکیلاتی، درجه یک و دو و سه
تقسیم بندی می‌شوند.
ایستگاه تشکیلاتی، ایستگاهی‌ است که دپو، تعمیرات دیزل، سوختگیری دیزل، صفحه دَوّار و دسته مانوری و پست بازدید در آن قرار دارد.

شکوهِ هشتاد و هفت ساله
سفر ما هنوز تمام نشده بود و بخشِ اصلیِ سفرمان یعنی لذتِ ایستادن بر یکی از استوارترین و زیباترین پل‌های ریلی ایران (ورسک) باقی مانده بود، پس بار دیگر سوار بر درزین، این اسبِ راهوار جاده ریلی شدیم و به سمتِ ورسک به پیش رفتیم.
دقایقی بعد، در ایستگاه سرخ آباد بودیم و پس از یک توقف بسیار کوتاه دل سپردیم به ورسک که در همان نزدیکی‌ها ما را بسوی خود فرامی‌خواند.
حالا مقصدِ سفرمان، ورسک. پلی باشکوه به بلندای تاریخِ ایستادگی یک ملت سرفراز.
پل ورسک و سه خط طلا یک شاهکار مهندسی با عمری نزدیک به یک قرن که همچون نگینی بر دره زیبای ورسک می‌درخشد. پل افسانه‌ای و به قول چرچیل «پل پیروزی»، با ارتفاعی بیش از ۱۰۰ متر بر فراز دره ورسک. خلقتی از مهندسان آلمانی به دستور شاه ایرانی. پروژه‌ای استراتژیک، عظیم، استوار و البته پُربها؛ اما ماندگار. یک پل قوسی در روستای ورسکِ سوادکوهِ مازندران زیبا. یک راه ارتباطی بین راه آهن شمال به جنوب ایران. همزمان با تاج‌گذاری رضا شاه در سال ۱۳۰۵، طرح احداث راه آهن سراسری ایران در مجلس شورای ملی تصویب شد. هدف اجرای این طرح آن بود که از شمال به جنوب ایران راه ارتباطی راحتی وجود داشته باشد. از این رو، شرکت‌های مهندسی دانش‌بنیان مختلف آمریکایی، انگلیسی، آلمانی و فرانسوی آمدند و رفتند؛ اما هیچکدام موفق به ارائه و اجرای طرح‌های کارآمد نشدند تا اینکه شرکت دانمارکی کمپساکس وارد مذاکره با ایران شد. نتیجه آن شد که یورگن ساکسیلد به عنوان مدیرعامل این شرکت، قرارداد احداث راه آهن شمال جنوب ایران را در سال ۱۳۱۲ امضا کرد. یورگن یک تعهد سنگین به رژیم پهلوی و البته سودآور برای خود داد.
یورگن متعهد شد در مدت ۶ سال، ۹۰۰ کیلومتر راه آهن در ایران احداث و به ازای ساخت هر متر، یک و نیم گرم طلای خالص دریافت کند. چیزی بیش از ۵۰ میلیاردتومان امروز؛ البته ناگفته نماند تمام هزینه ساخت راه آهن از مالیات گرفته‌شده در آن زمان تأمین می‌شد. شاید با یک حساب سرانگشتی تصور کنید دولت آن زمان راضی به پرداخت بهای سنگینی بابت ساخت راه‌آهن شده؛ اما این را هم باید پذیرفت که صحبت از حدود یک قرن پیش است، ۹۰۰ کیلومتر راه آهن با امکانات اندک آن زمان کاری بود بس دشوار و شاید غیرممکن.
خلاصه، یورگن به‌همراه تیمی از خبره‌ترین مهندسان آلمانی اتریشی آن زمان به ایران آمدند؛ ابتدا عکس‌های هوایی از کوه‌های البرز گرفتند تا بهترین مسیر ارتباطی را پیدا کنند. پیداکردن مسیری مطمئن بین رشته کوه‌های صعب‌العبور البرز و پیشنهاد طرحی اجراشدنی کار ساده‌ای نبود؛ اما شرکت کمپساکس از پسِ تهیه نقشه راه برآمد. آن‌ها پس از بررسی‌های موشکافانه بهترین مسیر احداث راه آهن شمال جنوب را پیدا کردند و پیشنهاد دادند راه آهن از روستای عباس‌آباد مازندران یا همان ورسک امروزی به سمت تونل گدوک عبور کند.
از آنجا که اختلاف ارتفاع بین ورسک و تونل گدوک چیزی حدود ۶۰۰ متر بود، تصمیم گرفتند مسیر را به شکل سه پله، معروف به سه خط طلا روی دامنه کوه اجرا کنند تا قطار با شیب ملایم و معقول‌تری این مسیر را بپیماید. چالش بعدی، وجود دره ورسک بین مسیر بود که برطرف‌کردن این چالش یک شاهکار مهندسی به نام پل ورسک مازندران را خلق کرد.
مهندسان با ارائه طرحی برای یک پل با دهانه بزرگ، مشکل مسیر راه آهن روی دره ورسک را برطرف کردند؛ همچنین برای حفاظت از پل، پیشنهاد ساخت یک تونل زیر پل را ارائه کردند تا پل از طغیان احتمالی رودخانه جاری در این مسیر در امان بماند. با درنظرگرفتن چنین تمهیداتی همه شرایط برای شروع کار مهیا بود. سرانجام یورگن و تیمش کار خود را در آبان سال ۱۳۱۳ شروع کردند و در اردیبهشت ۱۳۱۵ به پایان رساندند؛ یعنی چیزی کمتر از ۱۸ ماه. اگر بخواهیم اشاره‌ای به عظمت این پل کنیم باید بگوییم دهانه پل ورسک چیزی حدود ۶۶ متر طول و از ته دره ۱۱۰ متر ارتفاع دارد؛ همچنین طول کلی پل ۸۶ متر است. در حال حاضر نام پل ورسک از پل های ایران که در زمان رضا شاه احداث شد در بخش پل‌های بیش از ۶۱ متر کتاب گینس به ثبت رسیده است.
یکی از مهندسان این پروژه بزرگ، مهندس والتر اینگر اتریشی بود که در جریان پروژه‌ی ساخت پل ورسک بر اثر بیماری فوت کرد، جسد وی را به زادگاهش منتقل نکردند و هم‌اکنون مقبره او در روستای ورسک،
قرار دارد.
ساعت ۱۴:۰۰٫ منطقه پایینِ پلِ ورسک و تماشای لحظه عبورِ قطار مسافری از روی پل، بهترین حسن ختامی بود که می‌شد برای این سفرِ خیال انگیز و زیبا متصور باشیم.
و این سفری بود در دلِ زیباترین مسیر ریلی ایران به مقصدِ بزرگترین و باشکوه‌ترین پل راه آهن ایران.