مائده مطهری زاده
در حالی که قطار رشت – آستارا (قطارِ متصل کننده غرب به شرقِ استان گیلان)، با سرعتِ قابل قبولی به پیش میرود و براساس وعدهی مهرداد بذرپاش، وزیر راه و شهرسازی، در آخرین روزهای آذرماه، تا یک ماه دیگر، با حضور روسای جمهور ایران و آذربایجان، به بهرهبرداری میرسد، اما پروژه ریلی اتصال غرب به شرق مازندران، همچنان در حد حرف و حدیثهای گعدهای و پراکنده مسوولان باقی مانده و اصلا معلوم نیست بالاخره رنگ و بوی عملیاتی شدن به خود بگیرد یا نه!
قبل از آنکه به سراغِ سخنانِ استاندار مازندران در سال ۱۴۰۱ برویم، خوب است به بازنشرِ بخشی از مصاحبه ایسنا با مدیرکل وقتِ راه آهن شمال، ۵ سال پیش در چنین روزهایی بپردازیم.
یوسف گران پاشا مدیرکل اسبق راه آهن شمال در مصاحبه فوق، درباره علت گسترش نیافتن شرق به غرب راه آهن در مازندران تاکید کرد: احداث خطوط راه آهن در استان مازندران به واسطه تملک اراضی با مشکلات بسیاری مواجه بوده و نیازمند همکاری همه جانبه نهادهای ذیربط از شهرداریها تا استانداری است.
یوسف گران پاشا همچنین درباره توسعه شبکه ریلی به سمت غرب مازندران و استان گیلان اظهار کرد: جلسات متعددی در این زمینه با محور چگونگی گسترش خطوط ریلی و نحوه احداث به دو طریق ریل ساحلی و هوایی یا طبقاتی مورد بررسی قرار گرفت که این موضوع مستلزم مطالعات بیشتر توسط معاونت ساخت وزارت راه است.
وی با بیان اینکه طرح مطالعاتی احداث خطوط ریلی به شهرستانهای بابل و آمل از ایستگاه قائمشهر آغاز شده است، گفت: امکان سنجیهای لازم در این خصوص انجام شده و امیدواریم در آینده نزدیک شاهد گسترش شبکه ریلی باشیم.
ضرورتِ حمایت دولت در ایجاد خط ریلی در مسیر شرق به غرب استان
اردیبهشت ماه سال ۱۴۰۱ بود که استاندار مازندران در همایش چشم انداز توسعه مازندران با رویکرد رشد ۸ درصدی اقتصادی که با حضور وزیر کشور در نوشهر برگزار شده بود، با اشاره به اهمیت کاهش هزینههای صادرات در حوزه حمل و نقل و جوابگو نبودن راههای استان گردشگرپذیر مازندران خواستار حمایت دولت در ایجاد خط ریلی در مسیر شرق به غرب استان شد.
سید محمود حسینی پور اضافه کرد که یکی از مهمترین برنامههای توسعه مازندران ایجاد ارتباط و گسترش تجارت خارجی با کشورهای ساحلی دریای خزر و کشورهای آسیای مرکزی و میانه است که نیازمند حمل و نقل چابک و ارزان است.
وی با تاکید بر اینکه توسعه و تقویت زیرساختهای ریلی و بندری بر کاهش هزینههای حمل و نقل در حوزه صادرات نقش زیادی دارد، گفت: در این راستا نیازمند تخصیص اعتبارات دولت با توجه به وعده استانی رییس جمهوری و هیات دولت به مازندران برای طراحی و اجرای خط راه آهن سراسری در طولیترین استان کشور هستیم.
استاندار مازندران با اشاره به حضور سالانه ۳۰ میلیون نفر گردشگر در استان، افزود: در حال حاضر مازندران علی رغم داشتن سه هزار و ۶۰۰ روستا به دلیل جوابگو نبودن وضعیت موجود در زیرساخت راههای اصلی، برای پویا کردن اقتصاد روستایی در قطب کشاورزی کشور با مشکل مواجه است.
ساخت راه آهن شرقی – غربی در استانهای شمالی توجیه اقتصادی ندارد؟
حدود پنج ماه بعد از این اظهاراتِ استاندار مازندران، شبکه خبری تین نیوز (شبکه خبری تحلیلی صنعت حمل و نقل) در گزارشی مورخ ۶ / ۷ / ۱۴۰۱ با تیترِ «ساخت راه آهن شرقی – غربی در استانهای شمالی توجیه اقتصادی دارد؟» به نقد و بررسی سخنانِ استاندار مازندران پرداخت. تین نیوز نوشت:«در حالی در چند ماه اخیر زمزمههایی از سوی برخی مسئولان استان مازندران از جمله استاندار برای توسعه راه آهن شرق به غرب این استان صورت گرفته و سید محمود حسینیپور در مراسمی گفته است «بنا داریم خطوط ریلی در این استان را هر چه سریعتر توسعه دهیم»، که برخی کارشناسان حمل و نقل معتقدند توسعه راه آهن مسافری در شمال کشور توجیه اقتصادی ندارد.»
به گزارش تین نیوز، به اعتقاد برخی کارشناسان، مختصات مازندران و گیلان با مختصات دیگر استانها متفاوت است بدین معنا که مقصد مسافران در عرض و طول این ۲ استان کاملا پخش شده است. برای مثال وقتی قطار به ساری یا گیلان برسد بخش کمی از مسافران، کل سفرشان به این دو شهر محدود میشود و دیگر مسافران به ویلاها و خانههایی میروند که در نقاط مختلف این استانها پخش هستند و قاعدتا استفاده از دریا و خرید و… هم مورد نظر مسافران است که طبیعتا استفاده از تاکسی برای انجام این کارها به صرفه نیست و نیاز به خودروی شخصی دارد.
به باور این کارشناسان، با توجه به این ویژگیها اگر خودروی شخصی نباشد مسافران دچار مشکل میشوند. راه آهن وقتی معنی پیدا میکند که یک شبکه ریلی دیگر مثل LRT وجود داشته باشد و ۱۸ ساعت در روز مرتب و در سر فاصله مناسب حرکت کند مثلا خط LRT ساری از ایستگاه قطار ساری به طول کلی ۷۰ کیلومتر تا محمود آباد به شکل شهر به شهر ولی با عملکرد یکپارچه وجود داشته باشد و ۷۰ کیلومتر موازی جنوب از ایستگاه قطار ساری به قائمشهر – بابل تا آمل و ۲ خط LRT به صول ۲۰ کیلومتر شمالی جنوبی هم برای مسیر بابل به بابلسر و از آمل به محمود آباد لازم است و به همین شکل شبکه حمل و نقل عمومی تا خود گیلان و بعد از آن هم درون گیلان مورد نیاز است.
تین نیوز در ادامه نوشت:« کارشناسان میگویند، در چنین شرایطی نمیتوان از قطار بین شهری در شمال کشور بهره گرفت چون قطار به طور دائم باید در فواصل کوتاه از جمله فواصل یک، سه و پنج کیلومتری متوقف شود. برای مثال ۲۰۰ کیلومتر حمل و نقل ریلی درون شهری نیاز است (از رضوانشهر به صومعه سرا،فومن، رشت، آستانه اشرفیه، لاهیجان، لنگرود، رودسر، کلاچای، چابکسر و باز مثلا ۱۰ کیلومتر از لاهیجان به چمخاله ، ۲۰ کیلومتر از آستانه تا کیاشهر، ۴۰ کیلومتر رشت خمام بندرانزلی و ۱۲۰ کیلومتر کنار دریا از رضوانشهر تا رودسر). این کارشناسان معتقدند اگر کمبود زمین در شمال و هزینه تملک آنها هم مدنظر قرار گیرد و به این موضوع نیز توجه شود که جمعیتی که حوالی ایستگاههای قطار ساکن نیستند از خودروی شخصی استفاده میکنند، میتوان نتیجه گرفت این طرحها بیمعنی است و ریل ابدا به درد گردشگری شمال نمیخورد.
نقدی بر نقدِ تین نیوز
اما همه چیز آنگونه که تین نیوز در گزارش خود به آن پرداخت نیست. اول اینکه، در میانه همین نقدِ جدی، در آستانهی افتتاحِ خط راه آهن رشت – آستارا با دعوت از میهمان خارجی (رییس جمهور آذربایجان) قرار داریم و چنانچه اتصال ریلیِ شرق به غرب مازندران توجیه اقتصادی نداشته باشد، بنابر همین گزارش، در استان گیلان هم نباید شاهدِ چنین طرح توسعهای میبودیم، حال آنکه دولت، بارها از این پروژه، به عنوان یکی از برترین پروژههای ریلی کشور یاد کرده است.
دوم آنکه، چنانچه نقدِ فوق وارد باشد و ایجاد خطوط ریلی شرق به غرب مازندران توجیه اقتصادی نداشته باشد، پس در کشورهای اروپایی به ویژه، کشورهای حوزه آلپ، (آلمان، اتریش، سوییس، فرانسه و …) نیز نباید شاهدِ رشد و توسعه چشمگیرِ خطوط ریلی میبودیم در حالی که بارِ اصلیِ حمل و نقل در حوزه گردشگری در این کشورها را خطوط ریلی به دوش میکشد و میلیونها گردشگر از سراسر جهان سالانه با پرداختِ مبالغِ هنگفتی، مشتاقانه سوار بر این غولهای آهنی، از دلِ زیباییهای طبیعتِ آلپ گذر میکنند. گفتنیست، حدود یک قرن از ساخت راه آهن شمال میگذرد اما توسعه این شبکه پُرفایده حمل و نقل در مازندران همچنان در گام نخست مانده و علیرغم ضرورتهای موجود، ارتقا نیافته است، تنها چون ماموریتی غیرممکن از مسئولی به مسئول دیگر واگذار و منتقل میشود. هنگامی که نام قطار در مازندران بر سر زبانها میآید ذهنها به سمت شرق استان معطوف میشود، خطوطی که نزدیک به ۱۰۰ سال از احداث آن میگذرد و شاهکارهای مهندسی آن توانسته در دل کوه و جنگل زیبایی این استان را برای مسافران و گردشگران خارجی و داخلی فراهم کند.
ناگفته پیداست که استفاده از قطار در زمینه حمل و نقل میتواند نسبت سایر شیوههای جابه جایی کالا و مسافر به خصوص در مازندران صرفه اقتصادی بیشتری داشته باشد؛ سرازیر شدن مسافران و گردشگران در تعطیلات به استان مازندران و نامناسب بودن زیرساختهای فرودگاهی و جادهای، پایین بودن ظرفیت و هزینههای گزاف نقل و انتقال نسبت به راه آهن، یکی از مصادیق این مدعاست.
مزایای متعدد راه آهن از جمله ایمنی بیشتر سفر، مصرف کمتر انرژی و سوخت و نیز آلایندگی به مراتب پایینتر نسبت به خطوط جادهای در کنار ویژگی چندبرابری حمل کالا، سوخت و جابجایی مسافر، احداث و توسعه خطوط ریلی به سمت غرب استان را بیش از پیش به عنوان یک ضرورت مطرح میکند. شاید احداث خطوط راه آهن در شمال کشور به دلیل ناهمواری و عارضههای جغرافیایی موجود نظیر عبور از دل جنگل و کوه یا احداث پل بر روی رودخانهها دشوار، زمانبر و هزینه بر باشد اما در بلندمدت منافع بسیاری برای مردم منطقه و نیز عموم مسافران و گردشگران چند ۱۰ میلیونی مازندران مهیا میکند.
